Hvilke materialer brukes til å lage kabinen på et fly?

Dette er ikke en useriøs sak i det hele tatt.

Dette er et dypt, dypt, dypt emne, med lærdom fra svært tragiske ulykker og tap av liv.

For 32 år siden kom katastrofen til Manchester lufthavn da et fullsatt passasjerfly brast i flammer og drepte 53 passasjerer og to besetningsmedlemmer. Hvordan endret katastrofen flyreisen, og kunne en lignende ulykke skje igjen? Kina Fabric Air Ducts Produsenter

"Passasjerer ropte: 'Brann! brann!' Du har hundre tanker. Hvor er familien din? Hvordan skulle de noen gang komme seg ut?"

John Beardmore var blant 131 passasjerer som gikk om bord på den skjebnesvangre British Airtours-flyet 28M som var planlagt å gå til Korfu 22. august 1985.

Etter å ha hørt et høyt dunk mens Boeing 737 kjørte langs rullebanen, mistenkte pilotene først et dekk som hadde sprukket.

Faktisk hadde en motorfeil utløst en kjedereaksjon, noe som førte til en punktert drivstofftank.

Take-off ble forlatt og flyet ble brakt til en rask stans, men røyk og flammer slukte snart baksiden av flyet, noe som førte til panikk i kabinen.

Nesten alle de 55 ofrene døde av effekten av røykinhalering da passasjerene klatret mot utgangene foran - hvorav den ene hadde satt seg fast - og skapte en flaskehalseffekt og strandet folk bak.

Den påfølgende etterforskningen av Air Accidents Investigation Branch førte til en rekke endringer.

Ulykken var medvirkende til å få til endringer for å gjøre flyevakuering mer effektiv og har blitt beskrevet som "et avgjørende øyeblikk i sivil luftfarts historie."

Handler etter anbefalingene fra Storbritannias Air Accidents Investigation Branch
(AAIB), som undersøkte ulykken, introduserte luftfartsindustrien brannsikre setetrekk, gulvbelysning, brannsikre vegg- og takpaneler, blant mange andre endringer.

Nærmere bestemt fant undersøkelsen at mange materialer inne i passasjerkabinen produserte svært giftige gasser og krevde at flyselskapene måtte se på nytt og finne opp hjulet på nytt, for å si det sånn.

Så ut gikk det gamle "Metal, plast, glass og stoff/", for å bli erstattet med ny brannsikker plast og stoff og puter og tepper.

Det indre av et fly anses å være alt som finnes inne i trykkskallet, det vil si den trykksatte delen av flykroppen.

De regulatoriske kravene i Federal Aviation Requirements (FAR), del 25, som gjelder interiør faller i FAR 25.853, Compartment Interiors, og FAR 25.855, Cargo or Baggage Compartments.

Selv om FAR 25.853 har de innledende begrepene ''For hvert rom okkupert av mannskapet eller passasjerene, gjelder følgende,'' gjenstander som ikke er strengt tatt i den okkuperte kupeen (dvs. er utenfor kabinforingene og ikke synlig for verken mannskap eller passasjerer) ), slik som "elektrisk ledning, termisk og akustisk isolasjon og isolasjonsbelegg, luftkanaler," er spesifikt sitert og de regulatoriske kravene gjelder også for dem.

Sikkerhetskriteriene inkluderer FAAs regulatoriske mandater, som kun tar for seg sikkerhet og i stor grad er kvantitative. Det er imidlertid andre, ikke-regulerte krav som passasjerkomfortnivå som er vanskelig å tallfeste, noe som kompliserer oppgavene til designerne. Flyinteriørdesign kompliseres ytterligere av det faktum at mange av disse behovene konkurrerer med hverandre og dermed er avveininger nødvendige.

Når utformingen av en del er etablert av designingeniørorganisasjoner, og når tegninger som beskriver design og produksjon er utgitt til produksjonsorganisasjonene, aktiveres mange forretningsprosesser for å gjennomføre anskaffelse av materialer (inventar), verktøy, fasiliteter og arbeidskraft. . Hvis det gjøres en påfølgende endring i designet, kan all produksjonsplanlegging også endres, noe som kan være tidkrevende og kostbart og skaper potensiale for en betydelig økonomisk straff. Det er derfor en sterk prioritet til å designe deler "rett første gang."

Den nåværende toppmoderne for materialer som brukes til å lage deler som tilfredsstiller designkriteriene og andre krav faller inn i flere hovedkategorier eller familier. Materialkategorier som kan brukes til å fremstille mer brannsikre interiører vil være underlagt de samme utvalgs- og brukskriteriene.

For tiden består de fleste av de vertikale og takoverflatene på fly av sandwichpaneler laget av overflateark av fenolharpiks og glassfiber eller karbonfiberforsterkning, og en polyaramid (Nomex) kjerne. Disse panelene er dekket med svært formbare dekorative termoplastfilmer som er trykt i en rekke komplekse mønstre og farger og er preget i et bredt utvalg av teksturer og glansnivåer.

Brannbestandige tekstiler har gitt noen spesielt vanskelige problemer.

Det viktigste materialet som brukes til møbeltrekk og draperi har vært brannhemmende ull, med noe bruk også laget av en brannhemmende polyester, som begge oppfyller kravene til brannmotstand og kan også farges i et ubegrenset utvalg av farger. Tapeter er holdt til strengere brennbarhetskrav enn møbeltrekk og draperier. Det har vært vanskelig å formulere en brannhemmende ordning for ull som gjør at den oppfyller de strengere kravene. Derfor må billedvev foreløpig fremstilles av de nye syntetiske materialene, med en ganske begrenset fargepalett eller av ull/syntetiske hybridstoffer. Denne begrensningen har til en viss grad frarådet bruk av billedvev. Andre dekorative ordninger med mindre estetisk appell blir brukt i stedet for billedvev.

FAAs forskriftskrav for interiørmøbler er i stor grad basert på brennbarhet. Brennbarhetsmandatene for transportfly er oppført i FAR 25.853, FAR 25.855 og FAR 25.869. For de fleste møbler (unntatt kabinforinger, seter og lasteforinger) omfatter disse Bunsen-brennertester for å karakterisere motstand mot antennelse og evne til å opprettholde en flamme.

I tillegg til antennelighetskrav, er kabinforinger underlagt tilleggskrav som innebærer kontroll av total varmeavgivelse og varmeavgivelseshastighet og tetthet av produsert røyk.

Seter og lasteforinger må møte ganske strenge tester basert på parafinoljebrennere av den typen som brukes i husvarmeovner. Detaljerte beskrivelser av brennbarhetstestmetoder for indivi